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Gallery: Prova auto usate Volvo XC90

Prova auto usate: Volvo XC90

La regina di Svezia

27.11.2008

Quando, nell’autunno del 2002, la XC90 fece il suo debutto nelle concessionarie, fu subito chiaro che, dimensioni a parte, questo SUV incarnava tutti i capisaldi della produzione del costruttore svedese. Il look curato, senza troppi eccessi nell’apparire, gli interni sobri e raffinati e le dotazioni di sicurezza ne facevano una Volvo al 100%.

Un’ampia gamma di motorizzazioni completava l’opera, anche se in questo palcoscenico mancavano due soggetti al centro della scena. Soggetti che sono entrati, per così dire, nel secondo atto: lo straordinario V8 benzina da 315 CV, recentemente trapiantato anche sulla V80, ed il turbodiesel 2.5 D5 nella versione da 185 CV (136 kW). Proprio a quest’ultimo, che sostituisce il pari cilindrata da 163 CV, è dedicata la nostra prova.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 Ventidue cavalli possono sembrare pochi o molti, a seconda dei punti di vista. Sulla XC90 se ne sentiva il bisogno, come si sentiva soprattutto la necessità dei 60 Nm che si sono guadagnati con il nuovo motore: l’attuale coppia è di 400 Nm, contro i 340 Nm della precedente generazione. Possiamo finalmente dire che ora ci sono le armi per combattere con le tedesche più blasonate (BMW, Mercedes e la nuova entrata Audi Q7), e quindi… la sfida è aperta.

Il primo terreno su cui XC90 può combattere questa battaglia delle cifre è senza dubbio quello della sicurezza, storico caposaldo del marchio svedese. La XC90 vanta una lunghissima lista di dotazioni legate alla sicurezza. Si parte dal robusto telaio che utilizza acciai ad alta resistenza e zone a deformabilità controllata. Il sistema SIPS (Side Impact Protection System) assicura la necessaria protezione nel caso di urti laterali, attraverso gli airbag e specifici rinforzi nei montanti, nelle portiere e nei bracardi. Una struttura estremamente rigida costituisce il ROPS (Roll Over Protection System), che protegge gli occupanti in caso di ribaltamento. Per prevenire questa situazione, a cui i SUV e, più in generale, i veicoli ad alto baricentro, sono più soggetti, si è fatto ricorso all’elettronica.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 Il sistema RSC (Roll Stability Control) assolve proprio a questa funzione: un sensore elettronico misura continuamente l’angolo di rollio e ad una determinata soglia di rischio l’RSC riduce la coppia al motore e interviene sui freni per ripristinare la stabilità della vettura. Questo sistema si abbina al DSTC, controllo dinamico di stabilità e trazione, che contrasta eventuali perdite di aderenza dell’avantreno e del retrotreno. Il sistema è in grado di controllare anche la tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo, nonché il pattinamento su fondi a bassa aderenza. A questo punto va ricordato il sistema di trazione integrale a gestione elettronica Haldex che distribuisce la coppia tra le ruote anteriori e quelle posteriori attraverso una frizione idraulica multidisco controllata elettronicamente.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 Questo controllo presuppone un costante dialogo con la centralina motore, i sistemi attivi del telaio e l’impianto frenante.  In questo modo la XC90 riesce a trasferire al meglio al suolo la generosa coppia del propulsore, che raggiunge il suo massimo, i già citati 400 Nm, tra 2000 e 2750 giri/min. La potenza massima, 136 kW (185 CV) si ottiene invece a 4000 giri/min. I notevoli progressi rispetto alla versione precedente, da 163 CV, hanno interessato in particolare tre fattori:  i flussi d’aria in aspirazione ed allo scarico, un sistema di iniezione common rail migliorato, grazie ad iniettori a sette fori, ed il nuovo turbocompressore con una turbina a geometria variabile ed una girante del compressore maggiorata. Grande attenzione anche per le emissioni, per contenere le quali è previsto un catalizzatore a due vie con EGR, ricircolo gas di scarico, ed un filtro antiparticolato.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 Ottime la progressione e la sonorità (quest’ultima ricorda quasi un V8 a benzina) che invitano a sfruttare a fondo questo cinque cilindri da 2.401 cm3. Con questo motore, accoppiato al cambio automatico Geartronic a sei rapporti, la XC90 accelera da 0 a 100 km/h in 11,5 secondi e raggiunge una velocità di punta di 190 km/h. Oltre al funzionamento completamente automatico, il cambio permette anche una gestione manuale sequenziale, per riservare al conducente la responsabilità ed il piacere della cambiata. Un piacere da ricercare soprattutto su percorsi tortuosi ed in salita dove la gestione automatica potrebbe portare a frequenti ed indesiderate cambiate. In queste condizioni si apprezza anche la buona reattività dello sterzo e dell’intero corpo vettura che, a dispetto dei circa 2100 kg di peso a vuoto, si presenta più agile del previsto. Le ruote da 18 pollici, abbinate ai pneumatici da 235/60, offrono una discreta sportività, ma per i più esigenti sono previste dimensioni maggiori. In ogni caso il comportamento su strada è ampiamente soddisfacente ed ancora una volta buona parte del merito è del nuovo motore che risulta la scelta ottimale per questo SUV: generoso nelle prestazioni, ma non assetato come il 2.5 turbo benzina o il V8. I consumi infatti non sono certo da utilitaria, ma con un piede sufficientemente leggero ci si può avvicinare alle percorrenze chilometriche promesse:  8,4 km/l su ciclo urbano, 13,5 km/l su ciclo extraurbano e 11,1 km/l su ciclo combinato.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 E’ in queste condizioni che si può apprezzare il grande confort della XC90,  sia su strade extraurbane, sia in città, tra buche, binari e pavé,  sia su sterrati leggeri. L’abitacolo offre infatti un’ottima insonorizzazione e sedute comode per tutti gli occupanti. Di rilievo anche la qualità degli assemblaggi e delle finiture, che per il modello in prova vedevano l’utilizzo di pelli per il rivestimento dei sedili. Fra i tre diversi equipaggiamenti (“base”, mai termine fu più inappropriato… Optima ed Executive), ci siamo concentrati su quello intermedio. Interessante il livello di dotazioni, che include sistemi di navigazione satellitare, telefono GSM, un impianto audio ad alta fedeltà e un eccellente sistema di climatizzazione con regolazione elettronica bi-zona.

Gallery: Prova auto usate Volvo XC90 Nelle versioni a sette posti, può essere richiesto un condizionatore manuale separato per la terza fila di sedili, destinata ad ospitare due passeggeri. Anche per loro sono previste cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio ed i relativi poggiatesta. Sui sedili anteriori si trovano invece i sistemi di protezione anticolpo di frusta (WHIPS, Whiplash Protection System), che automaticamente in caso di urto modificano la posizione dello schienale e del poggiatesta per ridurre le lesioni cervicali. In caso di urto risultano preziosi anche i sei cuscini airbag: frontali, laterali anteriori e a tendina. Questi ultimi, in particolare, si estendono per tutta la lunghezza dell’abitacolo per proteggere tutti gli occupanti. Sulla seconda fila sono inoltre previsti gli ancoraggi isofix per i seggiolini dei bambini. Come i lettori avranno già notato siamo tornati a parlare di sicurezza: esito scontato, visto che sulla XC90 tutto ruota attorno a questo tema fondamentale. Proprio chiudendo su questo argomento citiamo i proiettori bi-xeno (abbaglianti ed anabbaglianti) e l’efficace impianto frenante a quattro dischi autoventilanti dalle dimensioni più che generose, soprattutto nelle versioni a 7 posti: all’asse anteriore il diametro è di ben 336 mm e lo spessore è di 30 mm, mentre al posteriore questi valori passano rispettivamente a 308 e 20 mm.

L’impianto frenante è gestito da un sistema ABS a quattro canali (con controllo della singola ruota) a cui sono accoppiate le funzioni EBD (Electronic Braking Distribution, ripartizione elettronica della forza frenante) ed EBA (Emergency Brake Assistance, assistenza alla frenata di emergenza). Il primo si occupa di ripartire l’azione di frenatura sugli assi anteriori e posteriori in modo da ottenere il massimo effetto in condizioni di sicurezza: un sistema utile anche in fuoristrada nelle discese, dove il posteriore, particolarmente alleggerito, deve frenare meno. Il sistema EBA aumenta invece la pressione nel circuito frenante quando sente una rapida pressione del pedale del freno, che viene così interpretata come una frenata di emergenza.

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